新エネルギー自動車が伝統的な燃料車に取って代わるのは発展傾向だが、充電電池車は燃料電池車が市場の見通しを持っているのか、インフラ投資においてもっと競争力があるのか、まだ定説がない。ドイツ·ゆりっぺ希研究センターいち月さんじゅう日発表した報告によると、2つの技術の基礎施設のコストはとても大きい程度の上で必要と送電の車両数次第。数百万台の車で計算すると、水素燃料電池車のインフラ整備コストは比較的安くなります。

作者の一つで、報告·ゆりっぺ希研究センターのエネルギーと気候の研究所の専門家、マーティン・ルビーニースは、2次電池と燃料電池2種類の技術はまだ市場の発達段階から、事前評価未来インフラ投資コストが必要であり、よもや盲目技術発展に陥って袋小路は、条件が変わりない変える。

今のところ大部分の専門家は充電電池に傾いて、理由はとても簡単で、電気網は現成のため、一定数の充電ステーションを建設する必要があり、しかも効率が高くて、充電の過程ももっと信頼できると感じられる。そして水素燃料電池のほとんどの基礎施設を建てなければならないから、余分な風力エネルギーを通じて電解水水素製造するには、1つのより複雑な装置は水素燃料貯蔵、輸送、再分配まで水素ステーションなど一连のプロセス。

·ゆりっぺ希の専門家の分析したこの2種類の技術の応用情景、発見する投資能力次第でどれだけの充電池や燃料電池自動車道を走る。もし車両数はわずか数万、充電電池自動車のインフラ投資コストより断然燃料電池に低く、投資収益率が高く、車が数百万台の時、水素燃料電池自動車の投資コスト充電電池より低く、投資収益率が高い。2000万台の電気自動車を例にして、充電電池車は510億ユーロ、水素燃料電池車は400億ユーロである。1000万台の車は、2つの技術インフラ投資コストのバランスポイントです。

環境効果も路面を走行する新エネルギー車の数と関係がある。エネルギーの変化の方式は異なっているため、2種類の技術の炭素排出の情況もそれぞれ異なっています。2000万台の車を例にして、充電電池自動車の平均１キロの排出量を20.9グラムで、燃料電池自動車を2 . 7グラム。